Пятница, 04 мая 2018 13:35

Восточный вектор российской геополитики: проблемы, риски, решения

Автор 

Как известно, в связи с западными санкциями и событиями на Украине Россия уделяет все больше внимание развитию восточного геополитического вектора, где формируются новые финансовые рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Для России кратчайший путь к ним пролегает через Монголию и Китай. Поэтому так важны для российской экономики и геополитики документы, подписанные главами России, Китая и Монголии в Уфе в 2015г. и Ташкенте в 1916г. 

В нихна основе принципов равноправия и взаимной выгоды предлагается программа создания Экономического коридора Китай –Монголия –Россия (далее Экономический коридор)с учетом сопряжения строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути, а также инициативы «Степной путь».   

Программа включает практически все вопросы международного сотрудничества и состоит из 7 крупных разделов. Кроме того, к программе прилагается перечень 32 технических проектов, включая транспортную инфраструктуру, сотрудничество в области промышленности, модернизацию пунктов пропуска, сотрудничество в области энергетики, сотрудничество в области торговли, таможенного дела, инспекции и карантина, сотрудничество в области охраны окружающей среды и экологии, научно-техническое сотрудничество и образование, гуманитарное сотрудничество, сельское хозяйство, медицину и здравоохранение. 

Безусловно, реализация такого грандиозного мегапроекта представляет реальный шанс для интеграции геополитических, экономических и гуманитарных интересов трех крупнейших государств Северной Азии. Однако на этом фоне каждая из сторон имеет собственные интересы, которые могут быть включены в его итоговые результаты или выявлены на ранних этапах возникновения возможных противоречий. 

Прежде всего, необходимо определить специфику и общность природно- исторических условий, которую можно условно объединить в рамках относительно нового географического объекта,как Монгольское плато, включая территорию Северного Китая (Автономный район Внутренняя Монголия), собственно Монголию и Байкальскую природную территорию. В этом огромном регионе, кроме минерально-сырьевых ресурсов, расположены крупнейшие массивы сельскохозяйственных территорий как основы продовольственной базы, способной обеспечить потребности самого населенного континента – Евразии. 

Здесь же природа сконцентрировала крупные запасы пресной питьевой воды в оз.Байкал и Хубсугул. На Монгольском плато начинаются истоки всех крупнейших рек Северной Азии: Иртыша, Оби, Енисея, Селенги, Амура и других трансграничных водотоков, пересекающих государственные границы. На примере государств Средней Азии можно видеть, что сегодня и в ближайшем будущем все больше становится политических конфликтов, связанных с водопользованием в речных бассейнах, расположенных в разных странах. 

Несмотря на государственные границы, эта территория обладает общей этнической историей. На огромных степных просторах Северной Азии сформировалась особая кочевая культура населяющих народов, которые под влиянием природных факторов совершали огромные миграции. 

По данным археологов, этнографов, палеогеографов, отсюда в последнее межледниковье ушли по Берингийскому мосту предки индейцев Северной Америки. По генетическим признакам на берегах Байкала ищут свою прародину японцы и корейцы. Исторически доказано, многие народы Восточной Европы родственны хунну, которыееще два тысячелетия назад жили в Южной Сибири. Здесь сформировалась империя Чингис-хана, оказавшая влияние на ход всей истории средневековой Европы и Азии. 

Обсуждаемая программа развития Северного экономического коридора в основном ориентирована на решение транспортных проблем и, действительно, китайская поговорка гласит: «Хочешь разбогатеть – строй дороги». Однако, эта задача предполагает реализацию многих сопутствующих условий ее оптимизации, которые в наиболее общем виде можно отразить триадой: скорость, сохранность, стоимость. 

Для регионов Сибирского федерального округа Северный экономический коридор по своему значению и направлению практически повторяет роль Великого чайного пути, вдохнувшем в 19 веке жизнь в Кяхту и другие города Южной Сибири. Сегодня такая магистраль должна придать новый стимул для внешней торговли сибирской экономике, которая по объему валового регионального продукта (10,4% от объема РФ) значительно превосходит показатели Дальневосточного региона (5,7%). По объему же внешнеторгового оборота экономика СФО значительно уступает Дальнему Востоку (СФО – 37%, ДФО – 48,1%) и тем более российскомупоказателю(54,5%). 

Низкий уровень внешнеторгового оборота сибирских регионов вполне логично объясняется равной удаленностью от западного и восточного рынка экспортно-импортных поставок. И в этом отношении развитие Северного экономического коридора является важным фактором роста внешнего торгового оборота для субъектов СФО. 

И для Китая развитие Северного коридора представляет кратчайший маршрут между центральным Китаем и Европой. Если восточный Китай сориентирован на торговые порты Тихоокеанского побережья, а для западного Китая более выгодна торговля по Шелковому пути, то транзит через Монголию представляет новые возможности для провинций северного и центрального Китая. 

Вполне понятны и выгоды развития экономических отношений с двумя соседями и для Монголии. Таким образом, существуют общие интересы для всех участвующих сторон. Однако на этом фоне есть и своя специфика понимания и тем более реализации подписанного соглашения. Необходимо понимать, кто платит, тот и заказывает музыку. Только для реализации ключевых транспортных проектов Фонд Шелкового пути может выделить более 40 млрд.долл. Особое финансирование выделено и для Китайской академии наук с целью научных исследований вдоль зоны Северного экономического коридора.  

Поэтому в последние годы Поднебесная активно развивает идею «Один пояс – один путь», которая подразумевает диверсифицированную программу развития торговых отношений, прежде всего, по Шелковому пути. 

В настоящее время наибольшее внимание Китай уделяет организации транспортных путей в направлении Казахстан – Россия – Западная Европа. При этом не исключается вариант обхода Каспия через Иран и Турцию, что сдерживается нестабильностью политической ситуации в Передней Азии. Кроме того, на этом направлении значительно увеличивается время транспортировки грузов за счет большого количества пересечения государственных границ. Тем не менее, китайские вложения в строительство глубоководного порта Гвадар в Пакистане свидетельствуют об интересе выхода к Индийскому океану с возможностью развития торговых отношений с Восточной Африкой и странами Средиземноморья.  

Традиционно особые отношения связывают Россию и Монголию. Однако в постсоветское время эти отношения в лучшем случае законсервировались, что определило новые векторы ориентации для его политического руководства. О том, что отношениям с Монголией не уделяется должного внимания, можно судить по Указу Президента Российской Федерации от 7 мая 2012г. № 605 «О мерах по реализации внешнеполитического курса Российской Федерации». В этом документе в пункте 1 «з» предписано Министерству иностранных дел в РФ совместно с другими федеральными органами исполнительной власти: 

«в Азиатско-Тихоокеанском регионе: 

- наращивать участие в региональных интеграционных процессах в целях содействия ускоренному социально-экономическому развитию регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока; 

углублять равноправное доверительное партнерство и стратегическое взаимодействие с Китайской Народной Республикой, стратегическое партнерство с Республикой Индией, Социалистической Республикой Вьетнам, развивать взаимовыгодное сотрудничество с Японией, Республикой Корея, Австралией, Новой Зеландией и другими ключевыми государствами Азиатско-Тихоокеанского региона» 

В содержании такого важного документа,преднамеренно или нет, не упоминается Монголия. Можно предположить, что причиной тому является ее внутриконтинентальное положение и отсутствие выхода к Тихому океану. Однако, с этой точки зрения и Индия не имеет отношения к странам Тихоокеанского бассейна. Такие обстоятельства как бы подтверждают выводы Президента России В.В.Путина о том, что дипломаты обязаны знать географию, ибо следствия подобных ошибок выходят далеко за пределы сдачи школьного экзамена.  

Прежде всего, отметим, что интеграционные внешнеэкономические связи регионов Восточной Сибири со странами Азиатско-Тихоокеанского региона должны развиваться с использованием транзитного транспорта, проходящего через Монголию, с которой Россия имеет более трех тысяч километров общей границы. При любых политических и экономических коллизиях транспортное направление Улан-Удэ–Улан-Батор–Пекин, включающеедействующее авиационное, железнодорожное и автомобильное сообщение, имеет кратчайшее расстояние между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. 

К сожалению, в российской внешней и внутренней политике многие документы, несмотря на высокий уровень их принятиятак и остались на уровне политических деклараций. В 2009г. главы России и Китая подписали Программу сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Восточного Китая на 2009–2018 годы. В соответствии с этим документом к 2018г. планировалось построить на территории двух федеральных округов 97 объектов на сумму 47,9 млрд.долл. и 111 объектов -  на китайской стороне с инвестициями 9,87 млрд. долл.Такая асимметрия в объемах капитальных вложений объясняется тем, что в российских регионахпредполагалось освоение крупных минерально-сырьевых объектов, требующих больших инвестиций.   

По мнению многих экономистов,подписанная Программа не отражает интересов российских регионов и более того закрепляет их сырьевую специализацию для китайских рынков.  

И можно только выразить удовлетворение, что по российской традиции этот документ по прошествии почти десяти лет практически не реализован ни по одному пункту. Таким образом, этот документ за подписью двух глав государств остался как памятник не выполненным обязательствам России и Китая, что в принципе является для России несомненным плюсом в сохранении своих природных богатств. 

Тем не менее, это достаточно поучительный опыт развития российско-китайских современных отношений, который может быть полезен и для нашего случая. 

В соответствии с указаниями главы государства о развитии восточных регионов в настоящее время реализуется Программа развития Дальнего Востока и Байкальского региона. По истечении пяти лет можно утверждать, что она фактически превратилась в создание территорий опережающего развития, в процессе которого Байкальский регион практически остался за пределами федеральных интересов. 

Между тем, по соседству самыми активными темпами идет реализация программы развития Северо-Восточного Китая, который в ближайшее время станет ключевым регионом по производству многих видов промышленных сельскохозяйственных товаров. При этом следует учесть, что, несмотря на призывы главы государства, по-прежнему во всех субъектах Азиатской России идет отток трудовых ресурсов. 

Поэтому может быть не стоит удивляться, что по истечении двух лет со времени подписания проект Северного экономического коридора до настоящего времени не имеет «дорожной» карты ее реализации. В этой связи, целесообразно выделить ключевые пункты, на которые следует обратить внимание в первую очередь. 

Прежде всего, Северный экономический коридор, представляющий современный аналог Чайного пути, является конкурентом Шелкового пути в части транзита части грузов в транспортной системе «Восток – Запад». Однако в отличие от перевозок по Шелкового пути через Западный Китай и Казахстанздесь уже существует действующий транспортный канал, включающий автомобильный и железнодорожный транспорт с выходом на Транссибирскую магистраль, а в перспективе и на Байкало-Амурскую магистраль. 

Безусловным преимуществом Северного экономического коридора является минимальное количество пересечения таможенных пунктов и безопасность грузов. Следует отметить, что в ряде государственных китайских документов вектор Шелкового пути в Европу проходит южнее Каспийского моря через Иран и Турцию и даже в обход Казахстана, что идет явно в ущерб интересам государств Евразиатского экономического союза. Однако, следует полагать, что в условиях политической нестабильности Передней Азии подобный маршрут не имеет особых перспектив. 

В этой ситуации для того, чтобы реально претендовать на крупные объемы международных перевозок по Северному коридору,необходимо провести коренную модернизацию железнодорожных и автомобильных трасс от Транссиба, через Монголию и до Центрального Китая. 

В настоящее время одноколейный путь на дизельной тяге физически и морально устарел. При этом принципиально важным остается вопрос о строительстве новой железной дороги Эрлянь-Наушки, в которой интересы Китая и России диаметрально противоположны. Каждая из сторон заинтересована в прокладке своей стандартной колеи. 

В политике не бывает друзей, а есть интересы и возможности. В ближайшие пять лет в Китае планируется построить около 11 тыс. км высокоскоростных магистралей, которые свяжут 80 крупнейших городов страны и создадут возможность перемещения в любой конец страны не более чем за 8 часов, а общие ассигнования на строительство железных дорог в КНР в 2016г. составили 8 трлн. руб. На этом фоне наши многолетние разговоры о строительстве скоростной дороги Москва – Казань выглядят не очень масштабно.  

Решая такие крупные экономические проблемы, необходимо обратить внимание и на задачи сохранения окружающей среды, которые для Китая приобретают все большую актуальность. Среди них выделяются вопросы борьбы с опустыниванием в аридных ландшафтах Ордоса, нехватка пресной воды для сельского хозяйства и промышленных центров северного Китая. В неявной форме существуют конфликты с использованием водных ресурсов в истоках Иртыша и Аргуни. 

Как известно, Президент России В.В.Путин разрешил конфликт по строительству ГЭС на р.Селенга предложением поставлять электроэнергию в Монголию из Бурятии с использованием ЛЭП от Гусиноозерской ГРЭС.  

По нашему глубокому убеждению, другой стратегической задачей является строительство магистрального газопровода из Иркутской области в Монголию и далее в Китай через Байкал и Бурятию. Таким способом можно решить проблему газификации центральной экологической зоны Байкальской природной территории и Бурятии, а также могут быть решены экологические проблемы тепло-энергоснабжения монгольских городов Улан-Батор, Дархан и Эрдэнет. 

Решая поставленные экономические задачи, руководство России должно понимать, что на границах современной России остается все меньше государств, сохраняющих традиционное дружеское отношение к нашей стране. Белоруссия и Казахстан, благодаря своему руководству, еще относятся к категории политических партнеров. Однако, такая ситуация без общих интересов вряд ли может продолжаться долго. И мы рискуем при существующей политике потерять Монголию - последнего соседа, имевшего еще в недавнем прошлом с Россией самые тесные этнические, культурные и экономические связи. 

Данный фактор, по нашему мнению, имеет более важное значение, чем все сиюминутные экономические выгоды, и должен стать приоритетным в развитии Северного экономического коридора, который для России значит, несомненно,больше во всех отношениях,чем программа развития Шелкового пути. 

К 100-летию ИГ РАН (июнь 2018г.)  

Академик РАН Тулохонов А.К.

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии